Авіаційна галузь переживає один із найскладніших періодів за всю історію незалежності України. Закрите небо через війну, розвʼязану росією, зупинило внутрішній ринок цивільної авіації, українські авіакомпанії змушені працювати виключно за кордоном, а підприємства стикаються з фінансовими труднощами, кадровими викликами та відсутністю довгострокової державної стратегії розвитку. Однак проблема значно глибша, ніж може здаватися на перший погляд. Ослаблення цивільної авіації безпосередньо впливає і на оборонний потенціал держави, адже військова та цивільна авіація в Україні тісно переплетені та фактично функціонують як єдина екосистема. Про це в ексклюзивному коментарі УНН розповів генеральний директор Аерокосмічної асоціації України Володимир Семенов.
За його словами, цивільна та військова авіація мають значно більше спільного, ніж прийнято вважати.
Так, пов’язані і так, обслуговуються. Це одні й ті самі люди, тільки з різними допусками за секретністю
– пояснив Семенов, коментуючи питання про те, чи повʼязані між собою цивільна та військова авіації.
За його словами, йдеться про спільну виробничу та кадрову базу. Інженери, технічні спеціалісти та персонал, який працює із цивільними літаками, часто залучений і до обслуговування військової авіаційної техніки.
Різниця, за словами Семенова, переважно полягає лише у спеціалізованому обладнанні та окремих системах військових повітряних суден.
Техніка практично одна й та сама. У військових є додаткові пристрої, які потребують більш детального обслуговування разом із військовими. Але загалом це одна й та сама система
– пояснив він.
Ба більше, будь-який літальний апарат можна вважати технікою подвійного призначення. Саме тому цивільні та військові повітряні судна зазвичай проходять ремонт і технічне обслуговування на одних і тих самих авіаремонтних підприємствах.
Ремонтуються і обслуговуються вони, в принципі, на одних і тих самих підприємствах. І одними й тими самими людьми
– розповів Семенов.
Ця взаємозалежність особливо важлива зараз, коли українська цивільна авіація через повномасштабну війну фактично перемістилася за кордон. Попри очевидні складнощі, робота українських цивільних авіакомпаній на міжнародних ринках має й важливий позитивний ефект для всієї авіаційної галузі країни.
За словами Семенова, саме завдяки тому, що українська цивільна авіація продовжує працювати за кордоном, вдається зберігати ключових спеціалістів, їхню кваліфікацію та професійні компетенції. При цьому фахівці, які обслуговують військову авіацію в Україні, можуть обслуговувати і техніку цивільної авіації за кордоном.
Робота на міжнародному ринку дозволяє українським авіаційним фахівцям не лише отримувати дохід, а й працювати з новими типами техніки, проходити додаткове навчання та накопичувати компетенції, які згодом можуть бути критично важливими і для українського військового сектору.
Це можливість утримувати людей, навчати людей додатковим видам техніки, додатковим видам ремонту, обслуговування і просто платити зарплату
– пояснив Семенов.
Окремим фактором, за його словами, є рівень оплати праці. Робота за кордоном дозволяє українським спеціалістам залишатися у професії та не втрачати кваліфікацію в умовах, коли всередині країни можливості для цивільної авіації суттєво обмежені. Тож сьогодні цивільна авіація виконує не лише економічну функцію, а й підтримує кадровий резерв, технологічні компетенції та виробничу базу, які напряму впливають і на оборону.
Саме тому будь-які ризики для цивільної авіації можуть мати довгострокові наслідки для обороноздатності країни.
Нагадаємо
Слідчі Бюро економічної безпеки вже відкрили низку кримінальних проваджень, у яких фігурують майже всі українські компанії, які беруть повітряні судна в лізинг за кордоном у компаній нерезидентів України. Слідчі переконані, що авіакомпанії мали б сплачувати в Україні роялті, тобто збір, який стягується за користування інтелектуальною власністю. При цьому абсолютно ігнорується той факт, що транспорт не є інтелектуальною власністю, а між Україною та низкою країн діють Конвенції щодо уникнення подвійного оподаткування. Відповідно до цих угод, українські компанії сплачують податки в тих країнах, резидентами яких є компанії лізингодавці. Від тиску БЕБ постраждали вже мінімум 5 авіакомпаній: МАУ, "Авіакомпанія Константа", "Урга", "Н3ОПЕРЕЙШІНС" та "Скайлайн". Крім того, судові матеріали свідчать про аналогічні підходи й у інших галузях, додатковим збором намагаються обкласти залізничний транспорт, що перебуває у лізингу, і навіть сільськогосподарську техніку.
Важливо зауважити, що за понад 30 років законодавство щодо оподаткування лізингу в Україні не змінювалось і раніше воно не викликало запитань чи зауважень як з боку податкових, так з і з боку правоохоронних органів. Тож обґрунтованих підстав для зміни трактування законодавства у слідчих Бюро економічної безпеки очевидно немає, а ситуація виглядає виключно як тиск на бізнес, який шкодить державі.
Ситуація змінилась після того, як Державна податкова служба України 24 травня 2024 року випустила статтю з розʼясненнями щодо оподаткування лізингових операцій авіакомпаніями. В цих "роздумах на тему" податківці вказують на те, що лізинг повітряних суден у компаній-нерезидентів необхідно оподатковувати як роялті. При цьому фіскали жонглюють статтями міжнародних конвенцій про уникнення подвійного оподаткування, стверджуючи, що за оренду літаків авіакомпанії повинні сплачувати збори як за використання інтелектуальної власності.
Такий підхід – це не просто помилкове трактування норм податкового права, як українського, так і міжнародного, а "податок на український прапор", який робить українських авіаперевізників неконкурентними на глобальному ринку та загрожує знищенням цілої галузі цивільної авіації.
Україна без власної авіації? Чим загрожує переслідування БЕБ авіакомпаній за лізинг 06.05.26, 13:11 • 54412 переглядiв
